除了肉眼可见的危机感，最致命是市场占有率的变化——相比五年前合资品牌在国内占据 67% 的市场占有率，2024 年这一数字已经降至 42%。

　　份额下滑，只是合资阵营整体地位衰落的表象，再细看去年销量的数据，有三家合资品牌尝到了三种不同的滋味。

　　：美系通用汽车，去年被挤出了中国销量榜 TOP10，销量同比暴跌 56.54%，成了跌幅最大的合资品牌。

　　：德系大众汽车，学会了「限定词」榜单，自称是国内合资车企冠军，过去的大众并不是特别需要限定语就能稳坐国内销量冠军，如今却很难再追上比亚迪了。

　　：日系丰田汽车，全年国内销量约为 177.6 万台，比 2023 年只少了 7.5 万辆，是跌幅最小的合资品牌。

　　一句话概括就是：有平替，有不甘、有坚守，这三家合资品牌几乎成了所有合资品牌的生存写照。

　　2024 年，新能源汽车总销量 1286 万台，全年渗透率为 46.2%，相比 2023 年的 31.6%，去年新能源汽车渗透率提升了 14.6%。

　　这也意味着，去年中国每卖出去 10 台新车，有 6 台是燃油车，其中就有 3 台是合资品牌。

　　官方的多个方面数据显示，大众全年累计卖了 266 万燃油车，在中国的 1262 万燃油车里占了 20.7% 的市场占有率，创 2005 年以来燃油车市场占有率新高。

　　从品牌销量来看，上汽、一汽大众全年销量高达 212 万台，相当于吉利和长城加起来全年油车的总量，上汽、一汽奥迪累计卖了 60.89 万台，在 BBA 阵营中仅次于 61.14 万台的宝马。

　　具体到车型上，大众帕萨特、迈腾和速腾月销超过 2 万台，三台车累计占据了大众汽车 31% 的份额，即便是行政级轿车市场，奥迪 A6L 全年卖了 17.63 万台，是同级细分市场最畅销的车型。

　　另一方面，作为德系车的代表，大众汽车在国内的品牌力深入人心，尤其是在顶级规模的 10 万级家用轿车市场上，大众有足够稳定的地位。

　　主销车型丰田锋兰达、RAV4 荣放和卡罗拉锐放，这三台车加起来去年卖了近 60 万辆，相当于理想一年的总量。

　　对于丰田来说，这三台主力车型已经是最后的底牌，因为其他细分市场占有率说不上话了。

　　紧凑型轿车市场，丰田卡罗拉原本长期占据国内轿车市场销量排行榜前三，近四年时间年销量已经 31 万辆跌至 11 万辆，比亚迪接过了丰田省油和耐用的金字招牌。

　　中型 SUV 市场，丰田汉兰达高光时期年销量破 10 万辆，如今也在比亚迪、零跑和深蓝的攻势下，挤出了国内中型 SUV 销量榜前十，奶爸车比家用车更实用。

　　在这一点上，上汽通用是首个认清现实的合资品牌，认为 2024 年是最艰难的一年，再不拼就没了。

　　表面上，上汽通用连续六个月的销售增长，去年四季度也实现了盈利，实际相比 2023 年的百万销量，上汽通用去年销量仅为 43.5 万辆。

　　如今通用五菱成为了上汽集团销量最高的品牌，全年卖出了 134 万辆车，是上汽通用别克+凯迪拉克的 3 倍。

　　目前美系车在国内市场占有率只剩 6%，而日系和德系也分别从 25%、27% 降至 14% 和 19%。

　　家大业大的德系，路子铺得最广；中规中矩的日系，不温不热；走投无路的美系，一心向电动化。

　　一方面，跨国车企对中国新能源市场的重视程度确实不够，投放的产品敷衍了事；另一方面，早前电动化的技术路径百花齐放，电池和芯片的迭代速度日新月异，跑快了反而容易成了先烈，或是沦为笑柄。

　　如今燃油车和新能源渗透率形成相持的局面，意味着新能源市场由早期成长为主流，技术的迭代进入了平稳期，而合资品牌摸着路就来了。

　　一是 MEB 平台。这是大众投入数十亿欧元，为全球大众车型打造的通用型纯电平台，大众 ID. 系列、奥迪 Q4/Q5 e-tron、斯柯达 ENYAQ iV 均是来自于 MEB 平台。

　　目前，一汽大众、上汽大众、大众安徽各自拥有一座国产 MEB 工厂，但由于 MEB 平台至今投入了 7 年，技术水平仍停留在 400V 电压架构，产品力跟不上主流节奏。

　　按照规划，大众计划今年在 MEB 平台的基础上，推出升级 800V 配置的 MEB+平台。

　　二是高端化的 PPE 平台。不同之处在于配备 800V 高压架构和更先进的三电管理系统，奥迪 Q6 e-tron、保时捷纯电 Macan 都是基于 PPE 平台生产。

　　据了解，PPE 平台已经被一汽集团引入了国产，首款车型奥迪 Q6L e-tron 计划今年中旬上市，而上汽奥迪则直接利用智己的纯电平台，新品牌 AUDI 首款车型也在今年上市。

　　三是中国市场专用的 CMP 平台。这是基于 VCTC 团队和小鹏开发的 CEA 电子电气架构，首款车型计划 2026 年上市。

　　这是大众最熟悉的游戏规则，先研发好具有前瞻性的平台，接着兼容各类的供应商与解决方案，剩下的主要任务就是生产制造和销售。

　　丰田至今唯一的纯电平台是 eTNGA 架构，而这其实源自丰田使用了十年的混动架构 TNGA，雷凌、卡罗拉、凯美瑞和荣放都出自这个平台。

　　换句话说，丰田当下的纯电平台依旧是油改电，而广汽丰田、一汽丰田只能靠自己发挥。

　　广汽丰田执行副总经理文大力透露，铂智 3X 是丰田、广汽联合开发的首款车型，三电、智能化都是现地研发，而定位中大型轿车的铂智 7 研发深度将高于铂智 3X，包括三电和平台。

　　一汽丰田还在摸索阶段。据 36 氪报道，广汽丰田总经理藤原宽行将调任至一汽丰田，负责智能电动车研发技术公司 IEM 副总经理王君华，也将加入一汽丰田。

　　目前的方案是，要么利用自己的渠道卖广汽丰田的纯电车，要么继续引进丰田 eTNGA 架构的纯电车，自己再找比亚迪的三电系统组装成新车，bZ3、bZ4X 是其中的案例之一。

　　这是通用花了数十亿美元研发的纯电平台，代表作是凯迪拉克 LYRIQ、别克 E5 和悍马 EV，并且还帮本田和讴歌造纯电车。

　　时隔四年，上汽通用今年计划推出奥特能 2.0 平台，从单一的纯电新增插混和增程动力，支持全域准 900V、6C 快充电池，以及线控转向、四轮独立驱动等高阶功能。

　　外因是，燃油车践踏式降价，以及新能源汽车市场的变局。内因则是，福特已经收缩国内汽车业务了，只能将希望寄托在别克和凯迪拉克身上了。

　　就像通用汽车 CEO 玛丽·博拉所说，一旦退出中国，就从另一方面代表着把美系车全球市场领导者的地位，白白送给特斯拉。

　　大众左手跟地平线合作成立酷睿程公司，负责高阶和低阶智能驾驶方案研发，右手为大众燃油车、奥迪分别找来了卓驭科技、华为和 Momenta 三家智驾供应商。

　　丰田直接花钱买现成：高阶智驾找 Momenta、L4 Robotaxi 找小马智行、智能座舱找华为。

　　至于上汽通用的进展，目前只留下一句：「今年可提供『门到门』的智驾形式，并随时做好 L3 上车的准备。」

　　目前来看，无论是在电动化方面，还是在智能化方面，美、欧、日系的合资品牌都拿出了不同的决心，为中国市场的成功转型遍地撒种。

　　借助中国技术，合资品牌能够绕开了新势力踩过的坑，但收获期何时来、能收获什么成果，还有更大的考验。

　　积极寻找「中国合伙人」只是迈出去的第一步，能否保证弥补技术短板，提速产品落地计划，合资品牌要重新建立起完整的体系化结构。

　　跨国车企在过往的开发流程和跨地域工作模式下，新车开发周期动辄超过 40 个月，而中国玩家的新车开发周期已经缩短至 24 个月，甚至是 18 个月。

　　光是 2024 年，中国市场上市的新车超过 400 款，这也代表着，合资品牌需要在产品上有更多的存在感。

　　从产品规划上来看，大众、丰田今年的纯电新车预计不超过 6 款，核心是加速燃油车迭代，上汽通用计划 3 年推出 12 款全新车型，并且只聚焦新能源车型，包含轿车、SUV 和 MPV 不同品类。

　　相比之下，小鹏今年计划推出 3 款新车型、4 款大改款车型，鸿蒙智行将销售超过 10 款车，除了新车型，已有车型也将有不同程度的改款。

　　以大众今年将推出的 MEB+平台为例，即便换上 800V 技术恐怕在国内也算不上领先，蔚来 NT3.0 已经是 900V 高压平台，而小鹏今年的新车也将标配 5C 快充。

　　沟通链路过长，汇报节点极多，外方话语权太大，这几乎是所有合资汽车公司的通病。

　　大众 CARIAD 的工作以智能座舱、数据地图、数据合规等为主，涉及系统软件和功能软件，基本由德国人说了算。

　　大众汽车集团 CEO 奥博穆曾公开表示，奥迪品牌在电动化方面具有巨大潜力，但都没能转化为具体产品，同时还面临着软件问题，因此导致其电动产品的发布计划不断推迟。

　　于是，大众希望 CARIAD 通过和小鹏的合作改变现状，将新产品及技术的开发周期逐步缩短约 30%，目前已经让小鹏接手电子电气架构的开发。

　　以拥有 100% 自主研发权的捷达品牌为例，其新产品的研发周期已经被缩短到 24 个月以内。

　　丰田铂智 3X 研发负责人来自广汽丰田，可以决定这一个项目的一切，包括品质、商品定义、研发等，以往这些都是丰田的人负责，而上汽通用新车研发工作也由上汽通用和泛亚主导。

　　过去，外资车企的汽车产品都在总部完成开发，通过中国的合资公司完成量产导入，如今交由中国团队主导开发、使用中国供应链、在中国上市的开发模式，是目前合资品牌唯一的选择。

　　智能化交出「灵魂」，并不是一次性的买卖关系，而是包括了持续的服务和软件升级。

　　国内新势力的功能更新频率快到以月为单位，仅是去年上半年的 74 个汽车品牌，累计 OTA 推送了 290 个新版本。

　　某种程度上，能否像新势力一样常用常新，取决于合资品牌在中国的本土化程度，而不是只会「买买买」。

　　截至 2024 年，负责中国的研发技术，以及和所有软件合作的大众 VCTC，团队规模超过 3000 人。

　　丰田在江苏建立智能电动汽车研发中心，主要是负责智能化、电动化技术的研发，汇集了广汽丰田、一汽丰田和比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师。

　　目前来看，这三家合资品牌都在智能化、电动化方面摆出姿态，倾出资源去全力投入、布局未来。

　　能否挺过这个拐点，至少大众和丰田还能靠着燃油市场撑下去，而上汽通用的合约即将在 2027 年到期。

　　电动化转型很给力，智能化也紧跟步伐！奥迪确实有见解。从老牌车企转型新能源，奥迪在变革浪潮下稳步前行，成绩显著！

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